Entre 1875 y 1958 (un periodo de apenas 83 años), 10 grandes buques escuela , todos ellos europeos, sufrieron graves siniestros que supusieron su pérdida total. De hecho varios de dichos buques desaparecieron sin rastro en el mar. En este artículo nos vamos a ocupar, aunque sea de forma somera, de estos naufragios olvidados.
EL INCENDIO DEL BUQUE ORFANATO GOLIATH. (1875).
La historia del Goliath parece sacada de un relato de Charles Dickens. El Goliath era un antiguo navío de línea, de madera, de la Royal Navy construido en 1842, con un desplazamiento de 2.590 toneladas y una eslora de aproximadamente 62 metros. Después de la Guerra de Crimea, el navío fue reconvertido (por decirlo de alguna forma) en un buque de vapor hasta que en 1870 la Royal Navy lo cedió al Metropolitan Asylums Board para servir de lugar de residencia al tiempo que de escuela para huérfanos y niños pobres. Se les daba alojamiento, comida, una educación básica y una formación marinera para que posteriormente sirvieran como marineros en la marina mercante o en la armada, una muy buena salida profesional en Gran Bretaña.
En la mañana del 22 de diciembre de 1875, el Goliath se encontraba fondeado en el Támesis cerca de Grays. A bordo 458 niños y un grupo de instructores y oficiales al mando del capitán Bouchier de la Royal Navy que vivía a bordo del barco junto con sus dos hijas. Ese día, en torno a las 8 de mañana se inició un incendio en el pañol en que se guardaban las lámparas y fanales del barco. Al parecer un mozo llamado Loeber, mientras apagaba las lámparas que se iban guardando, vertió accidentalmente un poco de aceite sobre cubierta. El chico, con gran valor arrojó su chaqueta sobre las llamas que surgieron de la cubierta del navío y se llegó a sentar (otros testimonios dicen que a tumbar) sobre las mismas. Su valentía fue inútil. El viejo Goliath comenzó a arder como la yesca a pesar de la rapidez con la que los tripulantes pusieron en funcionamiento las bombas del barco.
La buena formación náutica que aquellos humildes chicos habían recibido se hizo de inmediato evidente. Con gran disciplina se dispusieron a luchar conta el fuego siguiendo las órdenes de sus oficiales. Con gran serenidad el capitán Bouchier permaneció en el puente de mando dirigiendo las operaciones mientras su barco era devorado por las llamas. Aquella mañana soplaba una fresca brisa que alimentó el fuego e hizo que el Goliath se convirtiera en un infierno flotante. Los botes salvavidas que colgaban de sus pescantes cayeron al río al resultar quemados los aparejos de los que estaba suspendidos. Unos se hundieron al caer. Otros se deshicieron sobre el agua envueltos en llamas. Al ver la imposibilidad de extinguir el pavoroso incendio, el capitán Bouchier dio la orden de abandonar el barco. La mayoría de los chicos, a nado, consiguieron alcanzar las barcazas y embarcaciones menores que estaban fondeadas en el rio. Los botes de otro buque escuela que se encontraba fondeado en las proximidades del Goliath, el Arethusa salvaron a muchísimos de los náufragos y su oficial al mando, el capitán Walter, fue condecorado por la Real Sociedad Para la Protección Contra el Fuego de la Vida Humana. (curiosa institución).
Las dos hijas del capitán Bouchier se salvaron también nadando. Sólo cuando el último tripulante vivo del Goliath hubo abandonado el buque, el capitán Bouchier consintió en abandonar su barco ya prácticamente destruido por el fuego. El número de víctimas no se conoce con certeza. Unas fuentes hablan de 12 chavales muertos. Otras de unos 20. En todo caso, el comportamiento de aquellos chicos durante el incendio fue la mejor evidencia de la magnífica formación que estaban recibiendo en aquella Inglaterra de 1875. Todo un ejemplo a seguir.
LA GRAN TRAGEDIA DEL BUQUE ESCUELA
EURYDICE. (1878)
El 6 de marzo de 1878, la fragata escuela de la Royal Navy Eurydice zarpó de
Bermuda rumbo a Inglaterra con su tripulación de 300 marineros y oficiales y
llevando además a un grupo de 68 oficiales y militares inválidos o heridos
procedentes de las posesiones británicas en el Caribe. La Eurydice era un
pequeño barco, una fragata, de unos 45 metros de eslora y algo más de 900
toneladas de desplazamiento destinada a la instrucción y entrenamiento de
jóvenes (algunos de ellos niños que todavía no habían alcanzado todavía la
adolescencia).
Durante la tarde del domingo 24 de marzo la Eurydice fue avistada cerca de
Spithead con todo el trapo largado. Tras la Eurydice iba navegando la goleta
Emma que más tarde informaría que en pocos instantes se desató en la zona una
intensa galerna acompañada de un cegadora y densa nevada que pareció engullir a
la Eurydice. Cuando la galerna pasó, la Eurydice había desaparecido. Los
desconcertados tripulantes de la Emma encontraron flotando a cinco
supervivientes de los cuales tres fallecerían poco después. Las manifestaciones
de los dos supervivientes establecieron que la galerna hizo que el buque
escuela zozobrara al no haber tenido tiempo de arriar el velamen. Cuando
empezaban la delicada y peligrosísima maniobrar de arriar las velas, el viento
roló del oeste al este y comenzó a soplar del primer cuadrante con una
violencia inusitada que hizo que toda la lona largada se pusiera “a la contra”
es decir ejerciera una tremenda presión sobre los palos en los que iban
envergadas las velas. Los dos supervivientes manifestaron que un oficial y seis
marineros se llegaron a colgar de la caña del timón para intentar hacer que el buque
cambiara el rumbo y así corregir la terrible escora que la lona largada a la
contra le estaba haciendo alcanzar. Finalmente el agua que estaba entrando por
encima de la tapa de regala hizo que el barco se hundiera de proa en unos
instantes. La mayor parte de la tripulación se encontraba a proa precisamente y
fueron succionados por el barco que se hundía. 366 personas perdieron la vida
en el naufragio de la Eurydice. Sólo dos sobrevivieron.
Al día siguiente fue descubierto el barco hundido a una profundidad de 11 brazas y con sus tres palos sobresaliendo del agua con toda la lona todavía largada y envergada. El Eurydice fue reflotado y llevado a Porsmouth. El Almirantazgo decidió no volver a ponerlo en servicio y finalmente fue desguazado.
EL MISTERIOSO CASO DE LA FRAGATA ESCUELA ATALANTE. (1879)
El naufragio de la Eurydice tuvo un terrible epílogo; la desaparición sin
rastro en el mar del de la fragata escuela de la Royal Navy ATALANTA con 280
personas a bordo. La Atalanta era una antigua fragata de guerra de la armada
nombrada HMS Juno y que fue transformada
en buque escuela para marineros tras la pérdida de la Eurydice. Desplazaba 923
toneladas y tenía una eslora de algo más de 43 metros. Estaba tripulada por 15
oficiales y 265 suboficiales, marineros y niños que recibían instrucción
náutica.
Tenía una
manga de más de 13 metros lo que la convertía en aquella época en un barco excepcionalmente
ancho. En su día fue diseñada de esta forma para hacerla especialmente estable
tras una serie de siniestros que se habían producido en corbetas y fragatas de
la Royal Navy por falta de estabilidad.
La Atalanta zarpó de Portsmouth en su tercer crucero de instrucción rumbo al Caribe el 7 de noviembre de 1879 con su tripulación habitual de 280 personas. A la mediación del viaje se produjo a bordo una epidemia de fiebre amarilla y su comandante, capitán de fragata Charles Stirling, decidió hacer escala en Bermuda para que los enfermos pudieran ser tratados. Dos días después de haber hecho escala en Bermuda, el comandante Stirling decidió regresar a Inglaterra tras reaprovisonar su barco. De Bermuda zarpó el 31de enero de 1880. Nunca más volvió a saberse nada del Atalanta que al igual que otros muchos barcos se desvanecieron en el mar para siempre. Se sabe que un espantoso temporal azotó el Atlántico occidental al Este de Bermuda entre el 12 y el 16 de febrero, dos semanas después de la partida de la Atalanta, pero poco más.
El almirante Hood al mando del denominado Channel Squadron peinó el atlántico en busca del desafortunado buque, pero no hallaron nada. El mar inmenso y vacío parecía burlarse de ellos. Finalmente en mayo el Almirantazgo declaró “Desaparecida” a la Atalante.
EL PUENTE DE LOS ALEMANES
La Gneisenau, el buque escuela alemánque una lluviosa mañana de diciembre de 1900, vino a despedazarse contra la escollera deldique de levante de nuestro puerto. La Gneisenau, un nombre que aún llena de orgulloa muchos malagueños. Una historia en la que la solidaridad y generosidad humanas ocupanun lugar relevante. Sin embargo, y por mucho que moleste a determinadas personas, lahistoria de este naufragio ha llegado deformada hasta nuestros días. Como probablemente muchos lectores habrán oído o leído en alguna ocasión, siempre se ha responsabilizado alcomandante del buque de la tragedia. La historia, tantas veces repetida, cuenta que se avisoa la corbeta alemana del peligro que corría al estar fondeada con un furioso temporal enciernes. El comandante, con una arrogancia rayana en la temeridad, no hizo caso de losavisos que abordo se recibieron. Falso de solemnidad. Nunca existieron aquellos avisos como vamos a intentar demostrar a lo largo de nuestra narración. Aquellos días dediciembre de 1900, la excitada actitud de la población malagueña tras el desastre, propició-incluso en medios periodísticos- la propagación de la historia del aviso y del rechazo demismo que presuntamente hizo el comandante germano. Tal historia, no hacía daño anadie -los muertos, muertos estaban-, muy al contrario beneficiaba de forma notable adeterminadas autoridades cuya actuación bien podría ser calificada de negligente. Vamosahora, con el desapasionamiento que da la perspectiva del tiempo, a intentar analizar loshechos.
El buque escuela de Su Majestad Gneisenau trasdejar una embajada extraordinaria en Marruecos, arribó al puerto de Málaga el 13 denoviembre de 1900.La Gneisenau, era una hermosa corbeta de crucero – según la clasificación alemana de la época - destinada a labores de instrucción de de marinería. Había sido construida en Danzing entre 1877y 1879. Desplazaba 2.856 toneladas y sus dimensiones principales eran las siguientes:244,4 pies de eslora, 44,9 de manga y 19,7 de puntal. Estaba equipada con una máquinade vapor compound, que alimentada por dos calderas cilindricas, desarrollaba una potenciade 2.500 caballos indicados, confiriendo al buque una velocidad de 13,8 nudos. Suarmamento estaba compuesto por 14 cañones de 150 milímetros y 6 ametralladoras. Noera un buque escuela para guardiamarinas, tal y como los que hoy en día conocemos, sinoque estaba destinado principalmente a la instrucción de marineros fundamentalmente aunque también había a bordo guardamarinas. . Su tripulación estabacompuesta por 19 jefes y oficiales, 51 guardiamarinas, 186 personas entre suboficiales,marineros y personal auxiliar y 210 grumetes, casi niños, que recibían entrenamiento paraposteriormente servir como marineros en los buques de la Armada Imperial. En total 466tripulantes.La corbeta fondeó el 13 de noviembre de 1900 a unos 700 metros al SE delespigón de levante de nuestro puerto, en una zona que, según los informes militaresalemanes, era especialmente adecuada en invierno por la calidad del fondo marino.
Diariamente, el hermoso buque se adentraba en el Mar de Alborán para efectuar prácticasde instrucción de tiro. El día 25 entró en el Puerto de Málaga para efectuar trabajos decarenado y otras reparaciones. Finalizadas éstas, el buque regresó a su fondeadero habitual. Era el 10 de diciembre de 1900.
El sábado día 15, las favorables condiciones meteorológicas que habían reinadoen la Bahía de Málaga durante las últimas fechas, cambiaron. Hacia las cuatro de la tarde, un fuerte aguacero comenzó a caer sobre la ciudad. El viento se encontraba en calma y laGneisenau se mecía en su fondeadero debido a una ligera mar de fondo del SE. Se habíafondeado el ancla de babor en una profundidad de 24 metros y con dos grilletes y mediode cadena (unos 65 metros) en el agua. El oficial de guardia en cubierta anotó en el cuadernode bitácora que la presión atmosférica era de 772 mm con ligeras fluctuaciones.Al amanecer del domingo día 16, la lluvia seguía cayendo de forma implacable ysoplaba una ligera brisa de componente norte. Hacia las 9'30 A.M. se envió a tierra el botede servicio, una pequeña embarcación a vapor, para recoger a miembros de la coloniaalemana en Málaga, que habían expresado su deseo de asistir al oficio religioso del domingoabordo. El acto, tenía previsto su inicio una hora después, a las 10'30 A .M . Mientras, abordo de la Gneisenau, se celebraba la habitual revista dominical, en esta ocasión bajocubierta debido a la lluvia.
La repentina e imprevista aparición de los temporales del SE, es una de las máscuriosas características meteorológicas de la Bahía de Málaga. Un tiempo apacible, puedeconvertirse en pocos minutos en un auténtico vendaval. Dicha circunstancia, fue la quedesencadenó la tragedia aquella lluviosa mañana de diciembre. Y es esta imprevisibilidad,lo primero que nos hace dudar seriamente de que el comandante de la Gneisenau -G.Kretschmann- hubiera sido avisado del peligro que corría. En segundo lugar, y por puralógica, si Krestchmann hubiera tenido noticias del temporal, no hubiera enviado un botea tierra para recoger a los civiles. Otros oficiales, en declaraciones posteriores, afirmaronque a bordo no se tenía ninguna noticia de que se fuera a producir un temporal. Este es el caso del Alférez de Navio Krah, oficial de guardia en cubierta cuando se desató el temporal.
Pero probablemente sea el testimonio del Cónsul Imperial Alemán Pries, el más esclarecedorde todos. Encontrándose el señor Pries en su domicilio, sobre las 10'30 de la mañana, pudo ver horrorizado cómo la Gneisenau derivaba hacia el espigón de levante. En una carta quePries envió al Ministro de Asuntos Exteriores Alemán el día 17 puede leerse el siguientepárrafo:
"....Inmediatamente telefoneé al Comandante de Marina, quien con esta
llamada recibió la primera noticia, y le indiqué el peligro en que se encontraba la
Gneisenau..."
Pero volvamos a bordo de nuestro buque escuela. Hacia las 10 de la mañana, el alférez denavio Krah, aprecio una disminución en la intensidad de la brisa que soplaba del norte, hastael punto que en pocos minutos el viento amainó por completo. Sin embargo, a las 10 15,el viento volvió a soplar de nuevo, en esta ocasión desde el sureste, alcanzando en pocosminutos una intensidad de fuerza 4 en la escala de Beaufort (entre 11 y 16 nudos develocidad). Finalizada la revista, que había sido mas corta que de costumbre debido al oficioreligioso, el comandante Krestchmann dio la orden de todos listos para maniobra al ver la creciente intensidad del viento. Eran las 10'20 de la mañana. El sureste soplaba ahora conuna intensidad de fuerza 8 con rachas de fuerza 10 (hasta 56 nudos de velocidad, algo masde 100 kilómetros por hora). El aire comenzó a llenarse de rociones de espuma y la maradquirió un aspecto montañoso. La corbeta alemana, aproada al temporal, comenzó asacudirse dando fuertes pantocazos que provocaban esfuerzos y tirones de gran intensidaden la cadena del ancla. Inmediatamente se dio orden a la sala de máquinas de aumentar lapresión en la caldera de servicio y encender la otra para salir del fondeadero en el menortiempo posible. El jefe de máquinas, Richard Prufer, comunicó al puente que habrían depasar al menos 45 minutos antes de poder alcanzar la presión de vapor necesaria paraarrancar la máquina. Otro hecho que demuestra el desconocimiento a bordo de laproximidad de un temporal. De haber tenido noticias los marinos alemanes, las calderashubieran estado encendidas y con presión suficiente, al menos como medida preventiva.En cubierta, siguiendo instrucciones del segundo comandante Berninghaus, seefectuaron los preparativos para zarpar. La tripulación se dirigió a sus puestos de maniobra.Se apostaron hombres para zafar la cadena del ancla en el que caso que fuera preciso –izarlaabordo con semejantes condiciones de tiempo era tarea casi imposible-, se cerraron laspuertas estancas y se izó abordo un cutter de servicio que aún se encontraba en el agua.El otro bote de servicio, que había sido enviado a tierra, regresó a la Gneisenau al ver elcariz que estaban tomando los acontecimientos. Una vez llegó se le ordenó regresar a tierra,ya que el oleaje había alcanzado tales dimensiones, que resultaba muy arriesgado izar el boteabordo. La pequeña embarcación pudo alcanzar el puerto sana y salva.
Aproximadamente a las 10'45, el jefe de máquinas comunicó al comandante quehabía presión suficiente para arrancar la máquina y mantener un régimen de «Avante muydespacio». Berningahus y Krestchmann mantuvieron una pequeña discusión sobre la formaen la que debian abandonar el fondeadero. Según el segundo comandante, debían intentarvirar la cadena del ancla e izarla a bordo. Después, con la ayuda de la máquina, podríansalir del fondeadero para inmediatamente después largar algunos velachos que lespermitieran desplazarse paralelamente a la costa y alejarse del peligroso espigón delevante. Krestchmann no consideró valido el argumento de su segundo, ya que considerabademasiado peligroso intentar virar la cadena. Simplemente, cuando la máquina hubieraarrancado, se zafarían de la cadena del ancla y con la poca presión disponible intentaríanentrar en el puerto.
A las 10'50 el ancla comenzó a garrear, es decir, a arrastrarse por el fondo del mar.La Gneisenau se aproximaba lentamente hacia el espigón de levante. Como anteriormentemencionamos, el cónsul alemán se había puesto en contacto con el Comandante deMarina para dar parte de la situación y solicitar auxilio. Ante las demandas del cónsul, elcomandante respondió que los medios de salvamento con los que contaba eran muyescasos, pero que intentaría que uno de los vapores que se encontraban fondeados en elmuelle, saliese a dar remolque al buque escuela. Después de esta llamada, y temiendo lopeor, el señor Pries se dirigió al Gobernador Civil, a quien solicitó el envío de Policía yGuardia Civil al dique de levante para auxiliar a los náufragos en el caso de que el buqueembarrancase. Otro de los miembros del consulado se personó en el Gobierno Militardonde solicitó que en caso de producirse un accidente, enviasen mantas y ayuda alconsulado para socorrer a los náufragos.
Cuando a las 10'50 de la mañana el buque comenzó a derivar hacia el espigón elcomandante Kreschmann dio la orden que tanto había demorado: soltar la cadena del anclay dar máquina avante. Al librarse de su asidero, la Gneisenau se atravesó al oleaje. Lasescasas 35 R.P.M. que la máquina dio a la hélice, hicieron que en un principio el buquerespondiese. Sin embargo, la presión se vino abajo casi de inmediato, la máquina se paróy el buque quedó al garete. Finalmente, el comandante Krestchmann dio orden de fondearel ancla de estribor. Pero todo fue inútil. El fondo pedregoso impidió que las uñas delartefacto se afianzaran y el buque, irremisiblemente condenado, se fue sobre la escollera.Exactamente a las 11'05 de la mañana, la popa de la Gneisenau golpeó por primera vezcontra la escollera. La colisión produjo una gran vía de agua en la sala de máquinas. Elsegundo comandante Berninghaus dio la orden de abandono al suboficial señalero. La dotación ordenadamente formada en cubierta, se aprestó a abandonar la nave herida demuerte. Mientras la popa seguía golpeando contra la escollera, unos treinta tripulantes
lograron saltar a tierra desde el buque poniéndose a salvo. El personal de máquinas, incapazde contener el agua que entraba, subió a cubierta. Esto salvó sus vidas ya que minutosdespués hacia explosión una de las calderas. El buque, ahora situado paralelamente alespigón golpeó una y otra vez contra el fondo rocoso. Las inmensas olas convirtieron laescollera en un mortal rompeolas. Los botes salvavidas de estribor fueron arriados en unvano intentó de alejar a la tripulación del peligrosísimo espacio existente entre el buque ylas rocas. El oleaje arrojó despiadadamente a los botes contra la escollera, destrozando asus tripulantes como si fueran muñecos de trapo.
Tras los primeros impactos contra las rocas, el buque, aunque con graves averías
en el casco, aún seguía a flote, desplazándose paralelamente al espigón por lo que resultabamuy difícil hacer firmes los cabos que eran lanzados a tierra. Un grupo de personas entrelos que se encontraban Bernabé Guerrero, práctico del puerto; José Selles, capitán delvapor Marqués de Luque, Ramón Burgos, patrón de un pesquero y el pescador VicenteMínguez, consiguieron hacer firme un cabo al otro lado del dique. Después se dedicarona auxiliar a los maltrechos tripulantes que alcanzaban tierra firme.
Entretanto, gran cantidad de personas se iban concentrando junto a la Gneisenau. A las 11'25, justamente 20 minutos después del primer choque contra el espigón laGneisenau se hundió rápidamente. El agua alcanzó los candeleros del barandillado delbuque, mientras las olas castigaban sin descanso las estructuras de cubierta. El comandanteKrestchmann, el segundo Berninghaus y el jefe de máquinas Prufer, fueron barridos decubierta cuando una ola gigantesca derribó el puente de mando y la caseta de derrota. Unode los oficiales, el alférez de navio Bolland, se encontraba fuertemente asido a la jarcia yconsiguió sujetar al comandante antes de que este cayera al agua. Finalmente otra ola selo arrebató. El comandante de la Gneisenau consiguió agarrarse a varios maderos queflotaban enredados con los jirones de la vela cangreja. Tras media hora de lucha contra loselementos, Krestchmann desapareció bajo la superficie del mar. Irónicamente su cadáversería el primero que las olas arrojaron a la costa.
El segundo Berninghaus, aferrado a un trozo de madera, quedó flotando en lascercanías del buque, que en aquellos momentos se encontraba ya completamente hundido,quedando fuera del agua sólo los palos. El cónsul Pries llegó al espigón cuando ya se habíaproducido el hundimiento. El camino hacia la Gneisenau, a lo largo del espigón tuvo quehacerlo a pie ya que las olas que rompían continuamente contra la escollera impedían elpaso del coche que le había transportado desde el consulado. Acompañado por el secretarioKabel, se fue encontrando por el peligroso camino hacía los restos de la corbeta a muchosde los supervivientes, que conmocionados trataban de alejarse de lo que sólo hacía unosminutos era una espléndida nave. Entre ellos se encontraba el capellán, señor Kramm. Elcónsul, al llegar junto a la Gneisenau, no pudo encontrar un espectáculo más desolador.Docenas de marinos colgaban de la jarcia del buque esperando ser salvados. Por las líneasde salvamento que habían podido ser tendidas desde el buque a tierra, se deslizabanlentamente los náufragos. En tierra, eran inmediatamente atendidos por los malagueñosy por lo miembros de la colonia alemana, que se habían congregado en el lugar para prestarauxilio. Pries se encargó en primer lugar de que los heridos fuesen atendidos en el cercanoHospital Noble, mientras que citaba a los que podían andar en el Consulado Alemán. Enuno de los informes enviados por Pries al Ministro de Asuntos Exteriores, puede leerse elsiguiente párrafo:
«Entretanto, ya no acudían solamente las autoridades y la policía, sino quetambién casi todos los miembros de la colonia alemana, quienes se ocupaban de la manera más conmovedora y caritativa de sus desgraciados compatriotas. Además,también la actuación por parte de los españoles, fue digna de reconocimiento,reservándome el derecho de volver a este asunto más detalladamente en un futuroinforme.»
Sobre las rocas de la escollera, el teniente de navio Werner, superviviente de mayorgraduación, intentaba dirigir las operaciones de salvamento. A una distancia de 100 metrosflotaba el segundo comandante Berninghaus aún aferrado al madero que había conseguidoalcanzar cuando fue barrido por las olas del puente de mando. Durante más de dos horasse hicieron esfuerzos por salvar al desafortunado oficial, quien en todo momento seencontraba tranquilo y consciente. Werner llego a ofrecer una recompensa de 20.000pesetas a quien consiguiera rescatar con vida a Berninghaus. Pero el oleaje imposibilitaba cualquier aproximación. Finalmente, las fuerzasabandonaron al segundo comandante de la Gneisenau, quien tras más de dos horas deluchar contra las olas murió.
Eran las 14'50 cuando el alférez de navío Bolland, el mismo que había intentado salvar al comandante Kretschmann, abandonó su refugio en uno de los palos y llego a tierra
deslizándose por un cabo. Fue el último en abandonar la Gneisenau.
.A las 16:00 horas, cuando el temporal amainó y el embate de las olas contra laescollera disminuyo, fue salvado el suboficial fogonero Krause, quien desde el momento delnaufragio, flotó sobre una improvisada balsa. 41 marinos alemanes perdieron la vida en la tragedia. El comandante Krestchmann, el segundoBerninghaus, el jefe de máquinas Prüfer, el maquinista Seher, el guardiamarina Berndt, 4suboficiales del personal de máquinas, 11 marineros y fogoneros, 19 grumetes y dos civiles,el barbero y el camarero, se ahogaron. Otros cien tripulantes sufrieron heridas de diversaconsideración.
Tras el desastre llegó el momento de alojar a los supervivientes y atender a losheridos. Unos trescientos aproximadamente consiguieron llegar al consulado, donde se lesproporcionó ropa seca y mantas. El personal subalterno del buque fue alojado en un cuartel,mientras que los alumnos fueron acomodados en camas que la Cruz Roja, el alcalde ymiembros de la colonia alemana en Málaga cedieron al ayuntamiento. El resto de latripulación fue alojada en casas particulares. 32 de los heridos fueron acogidos en elHospital Noble, 16 en el Hospital Civil y otros 16 en casa del médico del consulado.
Poco a poco y tras conocerse la magnitud de la catástrofe, fueron llegandotelegramas de condolencia de todo el mundo. Uno de los primeros fue el de S. A.R. la Reina Regente María Cristina. El almirante de la escuadra inglesa en Malta, dispuso que los buquesBlake, Pioner y Devastation acudiesen, al puerto de Málaga para asistir a los náufragosde la Gneisenau y colaborar en las operaciones rastreo en busca de cadáveres o nuevossupervivientes de la tragedia. El 19 de diciembre, fue enterrado en el Cementerio Inglés deMálaga el cuerpo del comandante. Krestchmann. En medio de un gran duelo presidido portodas las autoridades de la provincia, se celebró el sepelio del que fuera el comandante dela Gneisenau. El momento más emotivo de la ceremonia fue cuando el superviviente demayor graduación, el teniente de navio Werner, depositó una corona de flores sobre latumba en nombre de la dotación del buque.
La noble actitud del pueblo de Málaga durante los trágicos momentos del naufragioy la acogida que la ciudad dispensó a los supervivientes fue recogida por la prensa de todaEuropa. El 3 de enero de 1901, la Reina Regente otorgó a la ciudad el titulo de MuyHospitalaria mediante el siguiente real decreto:
« De conformidad con las razones expuestas por el Ministro de la Gobernación
de acuerdo con el consejo de ministros:En nombre de Mi Augusto Hijo, el Rey D. Alfonso XIII y como Reina Regentedel Reino:
Vengo en conceder a la ciudad de Malaga el título de Muy Hospitalaria a quetan honrosamente se ha hecho acreedora rivalizando todas sus clases, Corporacionesy Ayuntamiento en el salvamento de los náufragos de la Fragata de Guerra AlemanaGneisenau, acreditando una vez mas las altas dotes de abnegación y valor y caridad
que distinguen a tan noble pueblo.
Dado en Palacio a tres de enero de mil novecientos uno. María Cristina. El
Ministro de la Gobernación Javier Ugarte.»
El día de nochebuena de 1900, los supervivientes embarcaron en el vaporAndalusia que regresaba de China. Ese mismo día fueron agasajados abordo con unafiesta organizada gracias a una generosa donación de la Emperatriz. El 25, el Andalusiazarpó de Málaga a las 11 de la mañana. Tras una accidentada travesía debido al mal tiempo,el buque arribó al puerto de Wilhelmshaven en la madrugada del 2 de enero de 1901 ,apenas 24 horas después de haber comenzado el siglo XX. Terminaba así para ellos, unaodisea en la que habían visto morir a 41 de sus camaradas. Tras un corto permiso de 10días, la mayoría de ellos regreso a Kiel para incorporarse a la dotación del Buque Escuelade Su Majestad Stein.
EPILOGO:
1907 fue un año negro para Málaga. Las riadas, mal endémico de la ciudad, secebaron con ella. Especialmente trágica fue la del 23 de septiembre, que causó 21 muertosy cuantiosos daños materiales. La inundación se debió a una fuerte tromba de agua caídaen la parte alta del Valle del Guadalmedina curiosamente en la capital no llovió. Los montestalados y roturados después de la reconquista, no retuvieron las aguas, que de formaincontrolable desbordaron el río Guadalmedina a su paso por la capital. Los destrozosocasionados por la fuerza del agua fueron terribles. Aparte de la inundación en sí y de lasmiles de toneladas de fango que anegaron los barrios adyacentes al cauce del río, los murosde contención de éste se rompieron. El puente de la Aurora fue barrido por la corriente.Sus restos taponaron los ojos del Puente de Santo Domingo de forma que el nivel de lasaguas ascendía violentamente al llegar a este punto, inundando los barrios del Perchel y laTrinidad. Finalmente, el puente se vino abajo. Sus restos averiaron seriamente el Puentede Tetuán y destruyeron el puente del ferrocarril, ya en la desembocadura del río. AlfonsoXIII que visitó la ciudad comentaría:
«Creía grande el desastre, pero no tanto. Esto eshorrible».
Del mundo entero comenzaron a llegar ayudas a los damnificados. El pueblo alemán, que no había olvidado el comportamiento de la ciudad con sus compatriotas de laGneisenau, decidió emplear los donativos en la construcción de un nuevo puente quesustituyese al de Santo Domingo. La idea partió de la colonia alemana en Málaga y lasuscripción fue encabezada por el propio Kaiser Guillermo. La sociedad Martos y Cíapresentó un proyecto que fue aprobado el 12 de agosto de 1908. Las obras comenzaronun año después, siendo entregado el puente a la ciudad el 16 de diciembre de 1909,coincidiendo con el aniversario del naufragio. Bautizado como su antecesor, Puente deSanto Domingo, fue - y en la actualidad es - conocido desde el principio por los malagueños,como Puente de los Alemanes. De un arco del puente cuelga una placa de mármol con lasiguiente inscripción:
«Alemania donó a Málaga este puente agradecida por el heroico auxilio que la
ciudad prestó a los náufragos de la fragata de guerra alemana Gneisenau. MCM-MCMIX»
EL NAUFRAGIO DEL BUQUE ESCUELA GEORG
STAGE. (1905)
La Georg Stage era una pequeña corbeta escuela de la Marina Mercante Danesa.
Tenía una eslora de unos 35 metros y registraba 206 toneladas brutas. Su
tripulación era de 10 personas y 80 alumnos de náutica que recibían enseñanzas
prácticas a bordo. En el momento de su naufragio viajaba también a bordo la
esposa del capitán del buque.
A las 23:30 horas del 25 de junio de 1905, mientras se aproximaba a Copenhague
con buen tiempo y una excelente visibilidad el Georg Stage fue abordado por su
costado de estribor por el trasatlántico inglés Ancona. El capitán del buque
escuela cuando se dio cuenta de que la colisión era inevitable dio órdenes a
los alumnos de náutica para formar en cubierta. La orden fue obedecida con
prontitud lo que evitó una tragedia mayor. Minutos antes de la colisión el
capitán del Ancona había ordenado para máquinas por lo que ambos buques
quedaron empotrados ya que el trasatlántico estaba prácticamente parado. Ello
permitió que 18 miembros de la tripulación del Georg Stage subieran a bordo del
Ancona directamente.
El daño sufrido por el Georg Stage fue gravísimo. El pequeño velero comenzó a
escorar a estribor y se hundió de proa con gran rapidez. La mayor parte de los
alumnos de náutica consiguieron agarrarse a los restos del aparejo que quedaron
flotando en el mar hasta que fueron recogidos por el vapor sueco Irene que
había acudido al lugar del siniestro para prestar asistencia. La verdad que a
pesar de la gravedad y fatalidad del siniestro, que costó la vida a 22 alumnos
de náutica, los tres capitanes que se vieron envueltos en el mismo actuaron con
gran profesionalidad. El capitán Malthe-Brunn del Georg Stage con gran frialdad
y presencia de ánimo consiguió que todos los alumnos de náutica subieran a
cubierta instantes antes de la colisión viendo que ésta era inevitable; el
capitán Svensson del Irene que actuó con gran diligencia en el salvamento y el
capitán Mitchell del Ancona que no sólo fue exonerado de toda responsabilidad
por el abordaje sino que fue incluso felicitado por el gobierno inglés por su
rapidez en parar las máquinas antes del siniestro de modo que cuando se produjo
la colisión el trasatlántico inglés estaba prácticamente parado. El siniestro
se debió a un grave error del capitán Malthe- Brunn.
La muerte de aquellos 22 muchachos sumió en un profundo dolor al pueblo de
Dinamarca, una nación habitualmente muy tranquila y no acostumbrada a este tipo
de tragedias.
EL NAUFRAGIO DEL BUQUE ESCUELA COMTE SMET DE NAEYER (1906)
El Comte de Smet de Naeyer era una fragata escuela de la Marina Mercante Belga. Fue construida entre 1902 y 1904 en los astilleros de Grangemouth and Greenock Docyard Co, registrando 1.863 toneladas netas y con una eslora de unos 88 metros aproximadamente. Ya durante su construcción fue un barco problemático. Cuando estaba siendo equipado, en las etapas finales de su construcción, el barco comenzó a escorar y acabó hundiéndose en el muelle de armamento. Una vez en Bélgica, muchos expertos en seguridad marítima expresaron serias dudas acerca de su estabilidad y cualidades marineras. Su propio capitán, A. Fourcault, un viejo veterano de la línea Dover-Ostende, se hizo eco en más de una ocasión de estos problemas.
La fragata escuela zarpó de Amberes el 11 de abril de 1906 con destino a Port Natal. El buque llevaba una tripulación de 9 oficiales e instructores, 15 marineros y 30 alumnos de náutica, 54 personas en total.. El 18 de abril, navegando en las proximidades de Ushant y con muy mal tiempo al buque se le abrió una vía de agua. Después de varias horas de intensa lucha para mantenerlo a flote, el Comte de Smet de Naeyer se hundió a las 07:30 AM del 19 de abril llevándose consigo a 34 tripulantes incluyendo a su capitán y a 18 alumnos de náutica. Los restantes 26 que habían conseguido abandonar el buque escuela en un bote salvavidas fueron recogidos por la barca francesa Dunkerke .
EL NAUFRAGIO DEL BUQUE ESCUELA ALEMAN NIOBE EN 1923
Segundo
naufragio de un buque escuela alemán de los 10 grandes naufragios de buque
escuela que vamos a describir. La Niobe era un antiguo buque noruego capturado
por los alemanes durante la Primera Guerra Mundial y reconvertido en buque
escuela para la armada alemana. Iba aparejado de fragata y tenía 50 metros de
eslora con un desplazamiento de 650 toneladas.
El 25 de julio de 1932 la Niobe zarpó de Kiel en crucero de instruccion de
guardiamarinas. Estaba tripulado por 109 personas de las cuales 80 eran
guardiamarinas. Poco después de zarpar y cuando se encontraba en las
proximidades de la Isla de Fehmarn la fragata fue sorprendida por una
inesperada racha de viento de gran intensidad que hizo que el buque escuela
escorara hasta los noventa grados quedando su aparejo metido en el mar. En poco
instantes dio la vuelta por completo quedando quilla al sol y hundiéndose en
apenas 4 minutos. Se trató de una naufragio muy parecido al de la Eurydice.
Estos grandes veleros largaban mucha lona, muchos metros cuadrados de vela y en
el caso de que no se actuara con prontitud en un cambio brusco de la dirección
del viento se podía producir el vuelco y hundimiento del barco.
Un bote enviado desde el faro de la Isla de Fehmarn y los botes del vapor
Therese Russ salvaron la vida a 40 tripulantes que habían quedado flotando en
el mar, entre ellos el comandante que se encontraba en cubierta en el momento
del naufragio. Los 69 tripulantes restantes perecieron en la tragedia.
Apenas 20 días después del naufragio la Niobe pudo ser reflotada siendo
recuperados de su interior un total de 34 cadáveres.
EL MISTERIO DE LA BARCA DANESA
KOBENHAVN (1928)
Siguiendo con
el tema de los missing posted, los desaparecidos sin rastro nos viene
a la memoria el misterioso caso de la barca Kobenhavn (Kobenhavn es Copenhague
en danés) desparecida sin rastro en el Atlántico Sur en 1928. La Kobenhavn era
una preciosa barca de 5 palos construida en 1921 y equipada además con un motor
diesel. Tenía una eslora de 369 pies y un registro bruto de 3.901 toneladas. Al
igual que la Pamir estaba destinada al tráfico de graneles de todo tipo y la
instrucción náutica para marinos mercantes daneses. Tenía una tripulación de 60
personas de las cuales 45 eran alumnos de náutica. El 14 de diciembre de 1928
zarpó de Buenos Aires con rumbo a Melbourne. Una semana después, el 21 de
diciembre, comunicaba su posición a sus armadores por telégrafo. Se encontraba
a 933 millas al Este de Montevideo. Luego se desvaneció en el mar y en el
tiempo. Sorprendentemente, 7 años después en 1935, fue encontrado semienterrado
en la arena de una playa africana un bote salvavidas con varios esqueletos. Se
suponen pertenecían a la Kobenhavn.
LA DESAPARICION DEL BUQUE ESCUELA ADMIRAL KARPFANGER (1938).
Otro buque escuela cuyo final está envuelto por el misterio; la barca de cuatro
palos Admiral Karpfanger de la naviera alemana Hamburg-Amerika Line un precioso
velero cuya airosa estampa levantaba la admiración en los puertos en los que
recalaba. La barca alemana había comenzado su carrera en 1908 con el nombre de
L´Avenir, sirviendo como buque escuela para la marina mercante belga. En 1937
fue adquirida por la Hamburg-Amerika Line como buque escuela para sus oficiales.
Los alumnos de náutica que hacían las prácticas a bordo, pasaban más tarde a
engrosar el escalafón de pilotos y capitanes de la gran naviera germana.
El 8 de febrero de 1938 zarpó de Port Germein, en el sur de Australia, con un
cargamento de 42.549 sacos de trigo para ser descargados en Hamburgo. Llevaba
27 hombres de tripulación y 33 alumnos de náutica. El 12 de marzo de 1938, tras
32 días de navegación, el Admiral Karpfanger acusó recibo de un radiomensaje ,
pero no se volvió a saber nada del barco. Ni se recibieron llamadas de socorro
del gran velero ni el mismo fue avistado por ningún otro buque. Por aquellas
fechas, el mercante Durham informó de la presencia de gran cantidad de hielo en
la zona del Cabo de Hornos.
A requerimiento de los armadores , el buque argentino Bahía Blanca llevó a cabo
una extensa inspección de la zona del Cabo de Hornos, sus costas y sus islas
sin resultado alguno. . Algún tiempo después de que la búsqueda finalizara una
gran cantidad de restos de naufragio procedentes del Admiral Karpfanger fue
descubierta en la Isla de Navarin, cerca del Cabo de Hornos.
No es posible dar una explicación fiable al 100% acerca de las causas de la
desaparición del buque escuela alemán pero lo más razonable es asumir que el
barco chocó con un iceberg, probablemente de noche, y se hundió de forma muy
rápida.
El Naufragio de la Pamir (1957)
La barca Pamir, uno de los más bellos veleros mercantes que jamás haya surcado los océanos y también el que tuvo el final más trágico. Construida en 1905 en Hamburgo tenía el casco de acero y un airoso aparejo de barca de 4 palos. Hizo muchos viajes en la carrera del nitrato de Chile doblando con éxito en muchas ocasiones el Cabo de Hornos. Posteriormente se dedicó a transportar grano desde Australia y participó en aquellas famosas regatas transoceánicas desde las antípodas hasta Europa compitiendo con otros grandes veleros mercantes. Internada en Santa Cruz de la Palma durante la Primera Guerra Mundial, sobrevivió también a la Segunda. Cuando estaba a punto de ser desguazada un grupo de navieros alemanes la rescató y la reacondicionó como buque escuela para formar oficiales de la Marina Mercante Alemana. A este fín se creó la Fundación Pamir - Passat, otra barca de similares características.
En septiembre de 1957, tras 52 años de intensa vida marinera, la Pamir zarpó de
Buenos Aires con destino a Hamburgo. Llevaba un cargamento de cebada y 86
tripulantes, 51 de ellos alumnos de náutica. El 21 de septiembre encontrándose
a unas 600 millas al oeste de las Azores fue sorprendida por un huracán que
destrozó su aparejo y la dejó sin lona sufiente para correr o capear el
temporal. Tras una angustiosa noche en la que todos los mercantes de la zona
recibieron las llamadas de socorro del gran velero, una enorme ola hizo que la
Pamir alcanzara los 90 grados de escora y fue finalmente hundida por la
violencia del huracán.
Únicamente se salvaron seis tripulantes que fueron recogidos por un vapor
americano y un cutter de la USS COAST GUARD.
Fernando José Garcia Echegoyen
nafragios.es@gmail.com