El 3 de agosto de 1914 se produjo el hundimiento del San Wifredo, un gran buque tanque inglés (6.458 T.R.B) hundido cerca de Cuxhaven al chocar contra una mina fondeada por los alemanes. El San Wifredo, que navegaba de Hamburgo a Nueva Orlenas, fue el primer buque mercante hundido en el conflicto por acción de guerra.
Las potencias de los imperios centrales tenían muy claro que la victoria en aquella guerra que acababa de empezar pasaba por la total aniquilación del comercio británico. Esto significaba que debían destruir cada buque mercante británico o de sus aliados, e incluso neutral si transportaba mercancías para el enemigo, que surcara los mares. Para ello fueron utilizados por primera vez a muy gran escala submarinos, buques corsarios, pequeños cruceros poderosamente armados y toda clase de naves y artefactos destinados a hundir buques mercantes. El hundimiento del San Wifredo es el primer acto de la guerra total en el mar. El “fair play”, la caballerosidad en la guerra estaban a punto de acabarse. Los comandantes de los submarinos alemanes y austriacos, con algunas excepciones por supuesto, acabaron abandonando las viejas “cruiser rules”, y se dedicaron, especialmente a partir de mayo de 1915, a atacar casi de forma indiscriminada a buques mercantes beligerantes, neutrales e incluso a buques pasaje. La guerra total, el horror total, en el mar acababa de comenzar con el hundimiento del tanque inglés San Wifredo.
Aparte de la continua sangría de vapores de carga, las grandes navieras europeas sufrieron la pérdida de sus mejores unidades de pasaje . La Cunard habría de perder durante el conflicto el Franconia, Ivernia, Laconia, Canpania ,el mítico Carpathia y el Lusitania. La White Star también sufrió gravísimas pérdidas como los Cymric, Laurentic, Afric y, sobre todo, el buque hospital Britannic, hermano gemelo del tristemente célebre Titánic. El hundimiento del Britannic, tras chocar contra una mina en los Dardanelos, supuso un grave revés para la naviera del que nunca se recuperaría del todo.
La continua sangría que estaban sufriendo las flotas mercantes aliadas tuvo importantes repercusiones para la navegación mercante neutral. No debemos olvidar que las primas de seguro marítimo habían sufrido un incremento espectacular debido a los riesgos de la guerra. Al comienzo del conflicto, dichas primas alcanzaban un valor del 3% del buque y la carga. En 1916 llegaron a alcanzar un 10% del valor. Como es lógico, la primera consecuencia del encarecimiento de los seguros, fue el encarecimiento de los fletes en los buques neutrales. La demanda de éstos por parte de los países beligerantes, que no daban abasto con sus propias flotas y astilleros, era muy importante. La construcción naval en Alemania estaba saturada, llegándose a construir durante la contienda 74 nuevos astilleros para atender las necesidades bélicas.
En lo que a España se refiere, es innegable que desde un punto de vista estrictamente económico, el estallido de la Guerra Mundial benefició notablemente a nuestro país. El "somos neutrales porque no podemos ser otra cosa" de Cambó, era sólo aplicable a los ámbitos socio-políticos del país. La agitación social y sobre todo la aventura colonial en el norte de Africa aconsejaban mantener una actitud de neutralidad bélica. Sin embargo, los países beligerantes tenían una imperiosa necesidad de materias primas que España muy bien podía ofrecer, así como una Marina Mercante que transportase los productos bajo la relativa seguridad de un pabellón neutral. Nada más alejado de la realidad. España perdió durante el conflicto y por acción de minas y submarinos nada menos que 100 unidades entre vapores, veleros y pesqueros en total, con un arqueo aproximado de 168.000 TRB. Esta cifra supone, aproximadamente, el 18,8% del arqueo bruto total de nuestra flota de preguerra, cifra poco menos que escandalosa por motivos obvios; un país neutral que durante la guerra pierde casi el 19% del tonelaje de su flota mercante. Lo cierto es, que -al menos desde el punto de vista de nuestra historia marítimo mercantil- la neutralidad española lo fue bastante menos en lo que a la navegación comercial se refiere.
Acertadamente escribía don Rafael González Echegaray:
"Además había una marina mercante, con sus hombres; los de tierra y los de mar, es decir, los que amontonaban cifras impresionantes de sobordos y los que morían oscuramente en el gran teatro de las peores operaciones: altamar.
El gobierno español no puso ninguna traba al comercio nacional con los países beligerantes y allá se fue nuestra flota entera en busca de la aventura del oro. No quedó ni un solo mercante español amarrado en ningún puerto; todos a navegar. Nacieron navieras como las setas; los tramps se iban al Mar del Norte repletos de mineral y naranjas; el cabotaje huérfano de sus fieles, embarcados ahora en aventuras contrabandistas, se lleno de gabarras y remolcadores, transformados en costeros, de pailebots construidos con maderas verdes en tiempo récord, y hasta nació en Santander un barco de hormigón armado. Los fletes se fueron a las nubes; los valores navieros enloquecieron y enriquecieron en pocos meses a medio mundo; aquello era Jauja; una auja escandalosa y sorprendente que se entraba en forma de esterlina oro por los bolsillos casi sin querer.”
Podríamos hacer una clasificación de las navieras españolas en aquella época
según su actuación durante el conflicto. Una primera categoría la ocuparían los armadores que debían mantener forzosamente tráficos determinados, bien por tener que cumplir contratos con el estado y servir las llamadas líneas de soberanía, bien por tener que atender compromisos comerciales fijados y establecidos antes de la guerra.
En la segunda categoría encuadramos a aquellas navieras que nacieron de la
coyuntura bélica –numerosísimas por cierto- y las que podemos denominar «libres», que sin ninguna obligación contraída, se enriquecieron sin escrúpulos aprovechando la situación y traficando indistintamente con uno u otro bando, cobrando fletes y billetes de pasaje a precios desorbitados.
En tercer lugar situaremos a las navieras que por una u otra razón sirvieron
incondicionalmente a la causa aliada. Sea por obligación o devoción y, en honor a la verdad, con una visión comercial y de futuro fuera de lo común, la mayor parte de los navieros tradicionales vasco-cantábricos apoyaron al tráfico aliado. Tal es el caso de don Ramón de la Sota que incondicionalmente puso su flota al servicio del Reino Unido. Probablemente de la Sota sabía que el futuro y el prestigio de su naviera pasaba por el mantenimiento de sus tráficos tradicionales de mineral y que ahora iban a ser indispensables para el mantenimiento de esfuerzo bélico. Lo iba a pagar muy caro; al menos 8 de sus unidades fueron echadas a pique y otras dos sufrieron graves averías, lo cual le valió el nombramiento de caballero por parte de la corona inglesa y una sólida reputación en el mundo del comercio internacional.
Dentro de esta tercera categoría, existía un importante grupo de navieras que
también –y por motivos distintos- sirvieron a los intereses aliados. Estas eran las que su titularidad correspondía intereses británicos y españoles; Manuel Maria de Arrótegui, la Línea Serra, La Flecha, Larrinaga, etc. En el marco de una guerra, el hundimiento de sus buques por acción de los torpedos alemanes, estaba poco más que justificado. A pesar del pabellón y la tripulación española, eran buques que servían intereses británicos.
Hubo otras navieras, que sin ser anglo-españolas y sin tener una larga tradición
comercial con el Reino Unido, también pusieron sus buques al servicio de los aliados también, cómo no, sufrieron sensibles perdidas. Tal era el caso de la naviera J . Taya e hijos, armamento muy joven y que al comenzar el conflicto tenía un solo buque. Su incondicional apoyo a los aliados y sus sólidos editoriales germanófobos publicados en “La Publicidad” un periódico propiedad de la familia, les hicieron perder nada menos que cinco buques durante el conflicto.
En cuanto a la relación de buques de Sota y Aznar perdidos por acción de guerra durante el conflicto hemos de hacer las siguientes aclaraciones:
- En los datos técnicos de cada buque mantenemos las unidades inglesas por una cuestión de uniformidad dado que las informaciones con las que trabajamos provienen de las Lloyd´s List
- Según la fuente que el investigador consulte las fechas de los ataques y posteriores hundimientos varía sensiblemente ya que depende de las fechas en las que los agentes del Lloyd, s informaban del hecho y de las noticias de prensa. Vamos a tomar como correctas las fechas del Libro de Pérdidas de Guerra del Lloyd´s
- Algo parecido sucede con la forma en la que se produjeron los ataques. Salvo en el caso del Arno Mendi, la peor tragedia que sufrió Sota y Aznar durante la guerra, y salvo que no se trate de una colisión contra una mina, todos los ataques se produjeron siguiendo las “Cruiser Rules”.
Efectuadas estas aclaraciones, pasamos a describir las pérdidas que don Ramón de la Sota, Sir Ramón de la Sota, si ustedes lo prefieren, sufrió durante la Primera Guerra Mundial en su flota mercante:
MENDIBIL MENDI.
Año de construcción y astillero en el que fue construido: 1903, J. Priestman and Co.
Eslora: 347 pies
Manga: 46,5 pies
Puntal: 21,4 pies
Registro bruto: 4.501 t
Planta propulsora: Máquina alternativa de triple expansión de 322 n.h.p.
Circunstancias del hundimiento: El primer buque de Sota y Aznar hundido por acción de guerra durante la Primera Guerra Mundial fue el Mendibil Mendi que chocó contra una mina el 18 de junio de 1916 3 millas al norte de Shipwash mientras navegaba de Newcastle a Bilbao. No hubo víctimas mortales siendo salvados sus 40 tripulantes.
GANEGOKORTA MENDI:
Año de construcción y astillero en el que fue construido: 1908, Euskalduna.
Eslora: 321,4 pies
Manga: 46,1 pies
Puntal: 20,8 pies
Registro bruto: 3.061 t
Planta propulsora: Máquina alternativa de triple expansión de 274 n.h.p.
Circunstancias del hundimiento: Es realmente curioso el caso del Ganekogorta Mendi que fue hundido nada menos que por el legendario U 35 de Lothar Arnaud de la Perriere.
Enric García del Museo Marítimo de Barcelona recoge en su libro sobre la Marina Mercante Española durante la Primera Guerra Mundial la historia de este naufragio que se produjo el 9 de agosto de 1916: :
Hervé Levano (Les Epaves de la Cote Vermeille. Histoire et Exploration) ha reconstruido las circunstancias del ataque (a partir del diario de navegación del sumergible y de un expediente que se conserva en los archivos de la marina francesa). Así sabemos que este se produjo a unas 20 millas de Port Vendres, cuando el vapor español iba de Newcastle a Savona con una carga de carbón. El submarino alemán, que enarbolaba una falsa bandera austriaca para ocultar su identidad, disparo su cañón ante el vapor y acto seguido se sumergió, a las espera de descubrir si su víctima era un mercante armado. A continuación emergió y su comandante, Arnaud de la Periere, hizo subir a bordo al capitán español, Herminio Gallarce (seguramente Gallarza), a quien hizo saber, en francés, que su barco llevaba contrabando y que iba a ser hundido. El capitán español protesto, y dijo que en todo caso su buque podía ser apresado, pero no hundido. Impasible, el alemán le dio veinte minutos para abandonar la nave, tiempo que los germanos utilizaron en requisar todo lo que les podía ser útil. Finalmente, tras abrir las tomas de agua del motor, el GANEKOGORTA-MENDI se fue al fondo, y su tripulación, veinticuatro hombres, se alejo a bordo de dos botes en dirección a la costa francesa”
Efectivamente lo habitual durante la Primera Guerra Mundial era que los buques detenidos siguiendo la “Cruise Rule” fueran hundidos a cañonazos, barrenados con explosivos o mediante la apertura de las tomas de mar tal y como sucedió en el caso de Ganekogorta Mendi.
OITZ MENDI:
Año de construcción y astillero en el que fue construido: 1907 Ropner and Son.
Eslora: 273,94 pies
Manga: 40,35 pies
Registro bruto: 2.104 t
Planta propulsora: Máquina alternativa de triple expansión.
Circunstancias del hundimiento: El Oitz Mendi resultó hundido por el submarino alemán UC 17 el 14 de noviembre de 1916 a unas 50 millas al SW del Cabo Lizard mientras navegada de Agua Amarga a Middlesbrough con un cargamento de mineral de hierro, valiosísimo para la industria bélica británica.. Afortunadamente no hubo víctimas mortales.
LALEN MENDI:
Año de construcción y astillero en el que fue construido: 1896, Richardson, Duck and Co.
Eslora: 290 pies
Manga: 42 pies
Puntal: 19,5 pies
Registro bruto: 2183
Planta propulsora: Máquina alternativa de triple expansión de 219 n.h.p
Circunstancias del hundimiento: El vapor español Lalen Mendi fue atacado y hundido por el submarino alemán UB 56 de Max Valentiner el 17 de noviembre de 1916. El buque se encontraba a unas 5 millas al SE de Beachy Head en viaje de Middlesbrouhg a Bilbao y Barcelona con un cargamento de carbón. Cinco tripulantes perdieron la vida en el ataque.
ARNO MENDI:
Año de construcción y astillero en el que fue construido: 1897, C.S. Swan and Hunter.
Eslora: 312,5 pies
Manga: 41 pies
Puntal: 20,4 pies
Registro bruto: 2.827 t
Planta propulsora: Máquina de triple expansión de 244 n.h.p.
Circunstancias del hundimiento: La peor tragedia sufrida por Sota y Aznar durante la guerra fue el hundimiento del vapor Arno Mendi que fue atacado por el submarino alemán UC 75 del teniente de navío Schmitz el 13 de marzo de 1917 . El buque navegaba de en convoy en viaje de Agua Amarga a tras haber zarpado de Bilbao con un cargamento de mineral de hierro que había tomado en Agua Amarga. Una vez que el Arno Mendi dejó el convoy, fue atacado por el UC 75 en el canal de la Mancha a unas 14 millas del faro de Stack. Todo apunta a que fue torpedeado sin previo aviso por el sumergible germano hundiéndose con mucha rapidez perdiendo la vida en el ataque un total de 16 tripulantes, salvándose únicamente 9 tripulantes entre ellos el capitán del vapor.
Así relataron su odisea los náufragos a la prensa de la época:
El
día 12, a las once y treinta de la noche, frente al faro de Ulieth, a cuatro
millas de Skerries, divisamos un barco pequeño que por la obscuridad de la
noche creíamos seria algún contratorpedero ingles que guardaba la costa.
Este buque sospechoso se nos acerco hacia popa De pronto se produjo una
formidable explosión, y nuestro barco quedó partido en dos, como cortado con
unas tijeras.
El submarino, que tal era el buque sospechoso, nos había torpedeado por la
banda de babor, entrando el torpedo por entre las bodegas núms. 1 y 2. Con la
explosión desapareció desde el puente hasta la proa.
En el rancho de proa iban 11 tripulantes, que descansaban, y los cuales
perecieron, seguramente sin darse cuenta de lo que acababa de ocurrir.
El resto del buque, hasta la popa, se hundía con tal rapidez, que sólo tuvimos
tempo de arriar un bote y echar una balsa que llevábamos.
Cuando ocurría esta catástrofe iba de guardia en el puente el segundo oficial.
Los tres oficiales, el ayudante de máquinas y dos fogoneros se aturdieron
tanto, que se arrojaron de cabeza al mar, pereciendo también arrastrados por el
remolino que produjo el resto del buque al hundirse. Todo esto ocurría en menos
de quince minutos.
Solamente se salvaron el capitán y los ocho hombres que, más tranquilos, habían
ocupado una balsa.
Realizado
su ataque, el submarino se acercó a nosotros.
Con ropas y luces les pedíamos auxilio a los alemanes para que nos dieran
remolque o nos llevasen a su bordo, hasta dejarnos a bordo de cualquier buque.
Pero el submarino desapareció de repente y ya no lo volvimos a ver.
En la balsa estuvimos hasta las siete y media de la mañana, hora en que vimos
pasar un barco inglés mercante y le hicimos señales pidiendo socorro.
Se acercó con precauciones. Enterados los tripulantes ingleses de nuestra
situación, nos recibieron a su bordo y nos proporcionaron alimentos y abrigo. El
buque ingles nos dejo en Dublín, donde llegamos a mediodía. El cónsul español
nos alojó en una posada.
El capitán cursó la protesta consiguiente por el hundimiento del ARNO-MENDI. Desde Dublín nos pasaportaron para Londres,
Southamthon y El Havre. Desde este último puerto fuimos a París, Irún y San
Sebastián, y desde allí hemos tomado el tren que nos condujo a Bilbao.
ANBOTO MENDI:
Año de construcción y astillero en el que fue construido: 1907, Euskalduna
Eslora: 275,2 pies
Manga: 41,5 pies
Puntal: 17,5 pies
Registro bruto: 2.114 t
Planta propulsora: Máquina alternativa de triple expansión de 220 n.h.p.
Circunstancias del hundimiento: El 10 de mayo de 1918, el vapor español Anboto Mendi fue torpedeado y hundido por el submarino alemán UB 21 en las proximidades de su puerto de destino, Middlesbrugh. El vapor procedía de Sagunto con un cargamento de mineral de hierro. Un tripulante resultó muerto y otro herido. Inicialmente se pensó que había sido un choque contra una mina pero posteriormente se confirmó el torpedeamiento por parte del UB 21.
AXPE MENDI:
Año de construcción y astillero en el que fue construido: 1897, Ropner and Son
Eslora: 320 pies
Manga: 46 pies
Puntal: 21,2
Registro bruto: 2.873 t
Planta propulsora: Máquina alternativa de triple expansión de 246 n.h.p
Circunstancias del hundimiento: El Axpe Mendi que fue torpedeado por el UB 80 de Max Viebeg a unas 60 millas de Brest mientras navegaba, probablemente en lastre, de Middlesbrough a Bilbao. Murió uno de los tripulantes del buque.
ATXERI MENDI:
Año de construcción y astillero en el que fue construido: 1899, W. Gray and Co.
Eslora: 290,5 pies
Manga: 42,2 pies
Puntal: 18 pies
Registro bruto: 2.424 t
Planta propulsora: Máquina alternativa de triple expansión de 246 nhp.
Circunstancias del hundimiento: El último buque de la naviera hundido durante la Primera Guerra Mundial fue el Atxeri Mendi quer fue torpedeado sin víctimas (así está registrado en los archivos del Lloyd’s) el 29 de agosto de 1918. Navegaba de Glasgow a Barcelona con carbón produciéndose el ataque a unas 6 millas al SE de Tuscar.
AIZKORI MENDI:
El Aizkori Mendi fue atacado por un submarino alemán el 22 de octubre de 1917. El vapor fue cañoneado por el submarino sin piedad y según el testimonio de un tripulante recibió un total de 28 impactos de cañón. En el Museo Marítimo Ría de Bilbao se conserva uno de estos proyectiles donado por la familia de la Sota.
También se conserva un exvoto fotográfico del barco con el siguiente texto:
“Habiendo sido cañoneado por un submarino el vapor Aizkori-Mendi en viaje de Newcastle a Bilbao, atravesando el canal; el día 22 de octubre de 1917. El que suscribe, maquinista, prometió a su muy amada madre Virgen de Begoña, colocar en su santuario un trozo de los 28 proyectiles que recibió el mismo y una fotografía del mismo; si con la reparación hecha por los tripulantes, llegaba a salvo a su punto de partida“
Afortunadamente el Aizkori Mendi no se hundió.
Fernando José García Echegoyen
naufragios.es@gmail.com