La Trasatlántica siempre tuvo suerte en lo que a naufragios se refiere. Durante el siglo XIX, con excepción de los desafortunados abordajes del VIZCAYA y el GIJON, la larga lista de buques perdidos por la compañía en accidentes de mar y acciones de guerra apenas si causa víctimas. Entre 1862 y 1906 la compañía pierde 15 unidades en total, de las cuales, sólo las dos anteriormente mencionadas ocasionan víctimas mortales. Sin embargo, la fortuna va a dejar de sonreírle a partir de 1908, año en el que se produce el naufragio del pequeño vapor correo LARACHE y que va a ser el primero de los cinco naufragios, cuatro con elevada pérdida de vidas humanas, que va a sufrir la Trasatlántica entre 1908 y 1921. El saldo de personas fallecidas en cuatro de estos naufragios alcanza la desoladora cifra de 550 víctimas. El peor de estos naufragios fue el del vapor correo SANTA ISABEL en enero de 1921. Vamos con su historia.
Poco antes de la guerra mundial, don Claudio López Bru, presidente de la Trasatlántica, firma un contrato con la Sociedad Española de Construcción Naval mediante el cual se agregan a esta última los astilleros de la compañía, la Factoría de Matagorda, y se otorgaba la exclusiva de las nuevas construcciones de la Trasatlántica a la Sociedad. El contrato representaba la construcción de al menos 21 barcos con un total de cien mil toneladas y un valor de cien millones a cumplir en un periodo de veinte años. Los dos primeros buques encargados serían el SANTA ISABEL y el SAN CARLOS, el primero de los cuales va a protagonizar la mayor catástrofe marítima en la historia de la Compañía Trasatlántica. La botadura del SANTA ISABEL se lleva a cabo el 26 de agosto de 1915 y su hermano gemelo, el SAN CARLOS, entraría en servicio un año después.
En el mercado de segunda mano la compañía adquiere un enorme, y ruinoso desde el punto de vista del consumo de combustible, trasatlántico de 162 metros de eslora y 25 años de antigüedad al que rebautizó con el nombre de ALFONSO XIII. El objetivo de la compra era dejar cubierta la línea de Nueva York durante la guerra. En cuanto a las nuevas construcciones en marcha, con excepción de los dos pequeños trasatlánticos recién botados, eran un auténtico quebradero de cabeza para la compañía. Errores en la ejecución de los trabajos, aplazamientos, dificultades en el suministro de materiales y un largo etcétera deimpedimentos hacen que un encargo que la empresa había realizado para construir tres grandes trasatlánticos de 16.000 toneladas de desplazamiento destinados a las líneas de Cuba, México y Centroamérica, se retrase nada menos que ocho años.
Por otro lado estaba el temor a perder en el conflicto alguna de sus unidades. Recordemos que la flota estaba, a estas alturas del siglo, muy vieja, con excepción de los espléndidos INFANTA ISABEL DE BORBONy REINA VICTORIA EUGENIA, y los dos nuevos correíllos recién botados. En el informe anual de 1917 se decía a este respecto:
“Teniendo en cuenta el elevado valor que ha alcanzado el material naval y las dificultades cada día mayores que se presentan para la adquisiciónde buques, ya sean de nueva construcción o de segunda mano, a fin de ponernos a cubierto, en la medida de lo posible, del quebranto que representaría el tener que sustituir, en caso de naufragio, alguno de los vapores de nuestra flota, hemos aumentado en cantidad considerable el valor para el seguro de cada una de las unidades que lo constituyen”.
No obstante, gracias a la aparentemente extraña actitud de don Claudio de no querer enriquecerse con la guerra, la empresa no sufre pérdidas por ataques directos ni es objeto de sanciones por parte de las potencias beligerantes. A ello hay que unir la gran cantidad de operaciones de salvamento en las que los correos españoles participan y que hacen que la Trasatlántica gane el respeto de las distintas armadas beligerantes. Sin embargo, a pesar de que como hemos mencionado ninguna unidad sufre ataques directos por acción de submarinos o buques de guerra, las minas a la deriva causan dos espantosas carnicerías en dos buques de la Trasatlántica: los C. DE EIZAGUIRREy MANUEL CALVO.
El vapor correo SANTA ISABEL y su gemelo el SAN CARLOS habían sido inicialmente concebidos como correos para la línea de Guinea Ecuatorial. Sin embargo, cuando naufragó el SANTA ISABEL estaba haciendo una línea como buque feeder, la misma que hacía el LARACHE cuando naufragó, en la cual recogía pasajeros en los puertos del norte de la Península para trasladarlos a Cádiz, puerto en el que embarcarían en el REINA VICTORIA EUGENIA y en el INFANTA ISABEL DE BORBON.
La nueva pareja de correíllos eran dos preciosos barquitos de 2.488 toneladas brutas y unas 4.000 de desplazamiento. Medían 88,8 metrosde eslora, 12,2 de manga y 8 de puntal. La novedad en cuanto a propulsión consistía en que sus dos hélices estaban acopladas a dos pares de turbinas que les permitían navegar a 12,5 nudos de velocidad media. En su apariencia exterior se apreciaban ya detalles de diseño que denotaban su cualidad de ser buques mucho más modernos que sus hermanos de flota. Tenían, por ejemplo, popa de crucero en vez de en espejo y estaban íntegramente pintados de blanco, una auténtica novedad en aquella época. En primera clase sus interiores eran de gran lujo. Casi parecían una versión en miniatura del INFANTA ISABEL DE BORBON, en especial la veranda y el salón de fumar, contando también con un impresionante vestíbulo y escalera principal.
El SANTA ISABEL como buque feeder cubría una línea que comenzaba en Bilbao con escalas (no fijas) en Santander, Gijón, La Coruña, Villagarcía, Vigo y Cádiz, puerto en el que el pasaje transbordaba a los grandes trasatlánticos. El día 1 de enero de 1921 el SANTA ISABEL hizo escala en La Coruña procedente de Bilbao y Gijón con 235 personas a bordo: 78 tripulantes y 157 pasajeros vascos y asturianos. En el puerto gallego embarcaron 31 pasajeros adicionales, zarpando el buque hacía Villagarcía, puerto en el que debían embarcar más emigrantes. De haber hecho buen tiempo el desastre nunca se hubiera producido. Sin embargo, aquella noche de enero de 1921 un temporal de mediana intensidad se había desatado sobre la costa gallega y la visibilidad quedó muy reducida.
En el puente de mando del SANTA ISABEL se encontraban su capitán, don Esteban García Muñiz, un veterano marino asturiano natural de Gijón, el segundo oficial don Luis Cebreiro y López de Ogállar natural de Ferrol, el timonel y un agregado de dieciséis años, Carlos Verdier y Escobar, hijo de un capitán gaditano de la compañía. El fuerte viento del Suroeste y los densos chubascos tenían muy preocupado aquella noche al capitán García Muñiz. Entrar en la ría de Arosa con poca visibilidad y mal tiempo era una maniobra muy arriesgada para cualquier barco que viniese del Norte.
La isla de Sálvora con sus peligrosos arrecifes se erguía a la entrada de la ría, un auténtico degolladero de barcos. Y eso fue lo que ocurrió ni más ni menos; un error en el cálculo de la estima, un abatimiento demasiado pronunciado, un cambio de rumbo efectuado demasiado pronto, o sabe Dios qué, llevaron al SANTA ISABELa clavarse en un arrecife situado en el extremo suroeste de la isla de Sálvora, justo frente al faro de Punta Besugueiros llamado Pedra Pegar. Días después del siniestro circuló la versión de que al virar a babor para entrar a la ría, una gran ola dejó al buque atravesado al mar. Para volver a rumbo y hacerse con el gobierno de la nave se metió demasiada caña a estribor lo que hizo que el barco se fuera directamente sobre el arrecife.
En el puente de mando al ver que se iban sobre las rompientes que rugían a pocos metros de la proa del buque se ordenó meter toda la caña a la banda e invertir la marcha. Esto, al menos, evitó que el buque se clavase de proa encima de las piedras. Su pantoque de estribor fue rozando a lo largo de toda la eslora contra la piedra hasta que finalmente el buque quedó varado a la altura de popa. Inmediatamente el oleaje que venía del Suroeste comenzó a romper contra el casco del pequeño correíllo barriendo sus cubiertas. Uno de los primeros en ser arrojados al mar fue el capitán García Muñiz, que quedó flotando agarrado a un gran trozo de la superestructurade madera que el mar estaba destrozando.El operador de radio comenzó a emitir un SOS pero antes de que cayera la planta eléctrica sólo tuvo tiempo de emitir tres palabras: «Nos estamos hundiendo».
El mensaje sin ningún tipo de identificación fue recibido en la estación costera de Finisterre, incapaz de avisar o de prestar ayuda alguna por no conocer su procedencia.
A bordo del SANTA ISABEL se vivían escenas de gran patetismo. Los pasajeros, aterrorizados, se arrojaban al mar para intentar salvar su vida o eran simplemente barridos por las olas. Fueron arriados un total de cuatro botes salvavidas. Los tres primeros con bastante desorden, fueron destrozados por el oleaje y las rocas pereciendo todos sus ocupantes.
El segundo oficial Cebreiro consiguió reunir a un grupo de treinta personas a popa, a estas alturas la única parte del buque que quedaba por encima de la superficie del mar, embarcarlas ordenadamente en un bote y hacer que se alejasen del buque aproando la frágil embarcación al oleaje y durante el espacio de tiempo entre ola y ola. Algunos le gritaron que embarcara también él en el botecillo, a lo que piloto se negó rotundamente por temor a sobrecargarlo. Cebreiro, hombre de gran fortaleza física, consiguió alcanzar la costa a nado por sus propios medios. Más tarde contaría la terrible historia de una mujer con varios hijos pequeños que se agarraba desesperadamente a una superestructura intentando sostener al mismo tiempo a todas las criaturas. El oleaje se las fue arrebatando una a una hasta que al final ella también pereció. Otra anécdota que circuló mucho en los días posteriores al naufragio fue la del capellán, que subido al palo de proa del SANTA ISABEL daba la absolución a sus compañeros de viaje.
Al amanecer la cubierta de popa del buque ya se había hundido. Sobresalían por fuera del agua la parte alta de la chimenea y el trinquete, el palo de proa. En realidad el hundimiento no duró más de cinco minutos.El buque tocó fondo a muy poca profundidad y eso permitió que la popa sobresaliese del agua algunas horas.
Sobre las nueve de la mañana comenzó una historia de heroísmo y salvamentomuy parecida a la que sucedió a bordo del vapor italiano SIRIO, en el Cabo de Palos quince años antes pero en esta ocasión protagonizada por tres mujeres. Cuando los habitantes de Sálvora se percataron de lo que había sucedido botaron al agua dos embarcaciones, una tripulada por tres hombres y otra por tres mujeres llamadas Josefa Parada, María Fernández y Cipriana Ouje, que más tarde serían conocidas por el sobrenombre de las heroínas de Sálvora. Las dos pequeñas embarcaciones de pesca lograron recoger a un buen número de supervivientes que flotaban agarrados a los restos del naufragio así como gran cantidad de cadáveres.Sin embargo, los náufragos estaban muy dispersos y el mal tiempo estaba arreciando por lo que fue necesario que dos pescadores se desplazaran a Santa Eugenia de Ribeira para pedir ayuda. Al conocer la noticia, el ayudante de marina don Gabriel Basterrechea ordena que un barco de pesca, el ROSIÑA, y tres motoras se dirijan al lugar de los hechos para prestar ayuda. Basterrechea embarca en el ROSIÑA y se dirige hacía Sálvora a toda máquina. Una hora después, cuando dobla el extremo sur de la isla, Punta Pirula, comienzan a aparecer los primeros cadáveres flotando. Uno de ellos está fuertemente agarrado a un mamparo de madera y lleva puesto un uniforme azul. Cuando los pescadores se disponen a recogerlo el presunto «cadáver» alza los brazosy pide auxilio. Se trata del capitán García Muñiz, que lleva más de ocho horas flotando en el mar aterido de frío.
De la cofa del SANTA ISABEL llegan hasta los oídos de los pescadores gritos de socorro. Se pueden distinguir algunos supervivientes aún agarrados a la jarcia del palo y que desesperadamente piden auxilio. El ROSIÑA intenta aproximarse en varias ocasiones pero la rompiente se lo impide. Los horrorizados pescadores pueden ver cómo algunos de los náufragos se sueltan de sus asideros y se ahogan, unos ya por puro agotamiento y otros intentando alcanzar al pesquero. Finalmente Basterrechea ordenó que cesaran los intentos ante el peligro que suponía acercarse a los restos del trasatlántico hundido. Los pescadores se opusierona los deseos del militar y tras una agria discusión éste optó por encañonar a la tripulación del ROSIÑAcon su pistola para hacerlos desistir de sus bien intencionadas pero suicidas pretensiones.
La llegada de una de las motoras de Santa Eugenia resolvió la situación: salvó a los náufragos y los condujo a Sálvora. Tras el naufragio el teniente de navío Basterrechea ordenó fotografiar los cuerpos que se iban recogiendo así como los restos del buque y cualquier indicio que pudiera arrojar luz sobre las causas del naufragio. Digamos que fue una de las primeras investigaciones sobre un naufragio realizadas en España con métodos modernos.
El recuento de víctimas y supervivientes arrojó un saldo desolador: delos 266 personas que transportaba el buque 213 perdieron la vida y 53 se salvaron. El viejo cementerio de Santa Eugenia de Ribeira tuvo que ser reabierto para acoger a tantas víctimas de la tragedia. La repercusión que tuvo la tragedia en todo el país fue mayor que otros naufragios más graves, tal vez por la proximidad geográfica del siniestro. Sobre los aldeanos de Sálvora y el segundo oficial Cebreiro llovieron las distinciones y condecoraciones, no sólo oficiales, sino también de la propia Compañía Trasatlántica que vivía sus horas más negras. Posteriormente el capitán García Muñiz, un capaz y experimentado marino con un largo historial de servicios a la Compañía, sería exonerado de toda culpa. Santa Eugenia de Ribeira recibió el título de Muy Noble, Muy Leal y Muy Hospitalaria Ciudad. Que sepamos es la única ciudad de España junto a Málaga (que recibió en el año 1900 una distinción similar) que haya sido premiada con un título por el salvamento de las víctimas de un naufragio.
Después del naufragio y antes de que los restos del correíllo fueran desguazados, se llevaron a cabo varias operaciones subacuáticas para buscar desaparecidos. El casco del SANTA ISABEL resultó ser el sarcófago de más de 80 cuerpos que fueron extraídos y sepultados en tierra. También se extrajo el ajuar del buque así como la caja fuerte, la cual, según la prensa de la época, contenía más de un millón de pesetas. Si tenemos en cuenta que los buques de la Trasatlántica eran vapores correos oficiales y que entre sus funciones estaba la del transporte de fondos, es más que posible que efectivamente transportara esa suma.
El SANTA ISABEL fue desguazado “as she lay” siguiendo la vieja terminología del Lloyd´s de Londres, quedando en el fondo del mar únicamente unas chapas retorcidas que dan testimonio de lo que allí pasó.
De la tragedia queda un recuerdo en Sálvora: una cruz y una placa de mármol (de la que ahora sólo queda la placa) con la siguiente inscripción:
Al joven don Carlos Verdier y Escobar, agregado que desapareció en el naufragio del vapor SANTA ISABELy a la memoria de todas las demás desgraciadas víctimas de dicho siniestro ocurrido en estas aguas en la madrugada del 2 de enero de 1921. Dedican este recuerdo los desconsolados padres de Carlitos. Cádiz, 22 de julio, 1921.
Fernando José García Echegoyen
naufragios.es@gmail.com